6 maggio 1906
| 6 maggio 1906 |
 | L'ITALA n. 3 di Cagno e del suo meccanico Antonio Moriondo, 130mm di corsa per 150 di alesaggio e 1300 kg. di peso, dominatrice della 1^ Targa Florio. Il piemontese, autore anche del giro più veloce in 2h. 50' 10", giunto sul traguardo, per un brusco colpo di freni, ruppe il giunto cardanico della sua ITALA! The ITALA n. 3 of Cagno and of his mechanic Antonio Moriondo, 130mm of run for 150 of bore and 1300 kg. of weight, dominant the 1^ Targa Florio. The Piedmontese, author also of the brisker turn in 2h. 50' 10," splice on the finish, for an abrupt hit of brakes, broke the universal joint of his ITALA! |
"Pochi credevano, in principio, che la nuova prova automobilistica, la quale reclamava già audacemente un posto d'onore fra le riunioni automobilistiche annuali di Europa, meritasse il vanto che le prodigavano i principali giornali sportivi francesi e italiani. Se non fosse stato per la notorietà del cav. Florio, che la organizzava, e per la fiducia che inspirava la sua sperimentata serietà di sportsman, nessuno avrebbe preso sul serio questo improvviso intervento della Sicilia fra le grandi stazioni automobilistiche contemporanee" "Few believed, in beginning, that the new auto proof, which to claim already hardily a place of honor between the auto annual reunions from Europe, he deserves the boast that they lavished her the principal newspapers French and Italian sportsmen. If has not been for the notoriety of the Cav. Florio, that organized it, and for the faith that inhaled the his tried seriousness of sportsman, nobody would have taken this sudden intervention from Sicily between the big auto contemporaneous stations on the serious"
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| Alessandro Cagno porta a casa la Targa, che è d'oro massiccio, e trentamila franchi in oro. Quella fortuna sarebbe probabilmente toccata al francesi RIGAL e BABLOT, se a un rifornimento non fosse loro toccato uno spiacevole equivoco:per sbaglio,al posto della benzina gli fecero un pieno d'acqua. Ma altri dodici concorrenti sono ancor più sfortunati. Per un improvviso sciopero dei marittimi è rimasta ferma a Genova la nave che doveva trasportare in Sicilia le loro macchine. Furenti, assistono alla gara da pedoni. |
| Un passaggio in corsa dell'ITALA di CAGNO, notare il milite di guardia al settore! 3.500 carabinieri, guardie e soldati di fanteria vennero scaglionati lungo i 440 Km del percorso |
| Il traguardo con le tribune era disposto lungo il bellissimo rettifilo che costeggia il mare e la ferrovia in contrada Pistavecchia di Campofelice. |
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| Per la prima Targa sul «Giornale di Sicilia» del 5 maggio del 1906 campeggia un titolo grande, in testa alla pagina. «Termini — inizia l'articolo della vigilia — la tranquilla industre cittadina specchiante su d'un golfo d'opale non si riconosce più. E corsa in ogni senso da un nugolo d'automobili che s'inseguono vertiginosamente e passano davanti agli occhi attenti del pedone, rapidi come una visione». Il «teuff-teuff», come si scriveva allora con scrittura onomatopeica, delle macchine rompeva il silenzio delle campagne, il giornale non mancava di riportare le preoccupazioni dei contadini che le loro bestie potessero finire sotto le ruote di quelle che sarebbero divenute le nuove padrone delle strade. Allora giravano in Italia poco più di tremila vetture e una cinquantina in Sicilia. La corsa era stata voluta dal più giovane rampollo di casa Florio, Vincenzo, lui stesso uno dei primi piloti italiani: nel 1902 con una Panhard Levassor aveva battuto la Fiat di Vincenzo Lancia a Padova. E Vincenzo dello sport siciliano, soprattutto fino agli anni Trenta, sarà il principale animatore in tutte le discipline. Cefalù scartata La prima edizione della Targa si disputò su tre giri del «Grande circuito delle Madonie» (Cerda - Caltavuturo - Castellana - Petralia - Castelbuono - Collesano - Campofelice, dì 148 chilometri) e l'arrivo fu posto sul rettifilo fra Buonfornello e Campofelice. Lungo il percorso furono distribuiti 3.500 tra carabinieri, soldati dì fanteria e guardie. Il circuito era stato consigliato dal conte di Isnello ma Cefalù fu scartata per evitare un passaggio a livello. La corsa era dotata di 40.000 lire di premi che erano allora una bella cifra. Intervennero giornalisti di tutte le nazioni e un pubblico enorme. La gente, e quella usanza durò a lungo, si recava alla Targa con i treni straordinari (con sconto del 75 per cento sulla tariffa) che partivano uno dietro l'altro nella notte. Il primo nel 1906 lasciò Palermo alle tre. «Alle 5,30 — scrive il 'Giornale di Sicilia' — con mezz'ora di ritardo arriva il treno da Palermo riversando sul prato un migliaio di persone, fra cui le più note famiglie palermitane». Nello stesso articolo si aggiunge che la città, contemporaneamente, era quasi deserta e che diecimila persone vi erano restate per mancanza di treni, nonostante fossero state richieste numerose vetture supplementari dal Continente. «Numerosissime — continua l'articolo — le signore in eleganti toilettes d' occasione e le signorine soavissime negli abiti primaverili». Inizia così, con la prima Targa, il problema che divise per lungo tempo i palermitani su cosa indossare per seguire la corsa, se vestire in modo elegante o sportivo. In quella prima volta, la moda per le chauffesuse (guidatrici) voleva le belle donne avvolte di veli contro la polvere. Così donna Franca Florio, moglie d' Ignazio, fratello maggiore di Vincenzo e imprenditore che teneva le redini dell'impero economico costruito in meno di un secolo dalla famiglia, si avviava alla tribuna di Bonfornello con un ampio velo che le copriva il cappello scendendo fin oltre le spalle, l'ombrellino contro il sole e i guanti. |
| STORIA DELLA TARGA FLORIO PIONIERISTICA Quando Vincenzo Florio cominciò ad organizzare manifestazioni sportive e turistiche aveva soltanto diciotto anni. A quell’età il suo bagaglio di viaggi era carico di esperienze maturate all’estero. Infatti, per acquisire una migliore conoscenza della vita europea e perfezionare le lingue, a quindici anni si era trasferito per un po’ di tempo a Parigi dallo zio, duca di Camastra, e poi a Londra al College Eton. Correva il 1901 quando un pomeriggio di metà maggio, allo Sport Club di Palermo, Vincenzo intavolò una lunga conversazione sulle montagne delle Madonie con Francesco Orestano, presidente del Club Alpino Siciliano. L’argomento che più calamitava l’interesse del giovane era quello concernente la Grotta del Fico di Isnello, dove nel marzo 1891 un pastore, un certo D’Alfonso, aveva scoperto un centinaio di scheletri umani ben conservati, coralli di pietra bianca e vasi di terracotta. Si trattava di un sepolcro di epoca neolitica. A quel tempo le Madonie erano poco esplorate, un campo quasi vergine, e Florio, dopo aver visto alcune fotografie dei luoghi, chiese all’amico Orestano di portarlo in giro per quelle montagne misteriose e piene di fascino. La gita si effettuò nei primi giorni di giugno del 1901, con più tappe, a bordo di una voiturette Renault con motore De Dion - Bouton, di proprietà del principe Pietro Lanza di TRABIA, suo cognato. La provincia di Palermo dei primi del Novecento era dotata di una rete di strade assai limitata, destinata esclusivamente a veicoli a trazione animale. Così, lungo il viaggio spesso la vettura traballava a causa del pessimo fondo stradale. Comunque, Vincenzo Florio non si scoraggiò. Superato Termini Imerese, volle continuare imperterrito la sua marcia. La meta era Isnello. Quando arrivò a Collesano rimase folgorato dal paesaggio, dai capolavori sparsi per le chiese e nei conventi. Apprezzò gli affreschi del Cappellone con le storie dei SS. Pietro e Paolo. Consumato un frugale pranzo, Florio e Orestano proseguirono per Isnello facendosi accompagnare dall’ing. Filippo Sciarrino, direttore di un corpo scelto di guide del Club Alpino Siciliano residenti a Collesano. I tre visitarono i ruderi del castello di Rocca dell’Asine, che prese nome dalla voce punica “hassinor” riferendosi alle fresche acque del fiume sottostante, e la famosa Grotta del Fico. Il giovane Vincenzo fu ammaliato da Fauna e flora. I suoi occhi mostravano irrequietezza per gli spettacolari scenari che presentava il percorso. Dopo quattro giorni di salire e scendere lungo quel territorio, rientrò nella sua casa palermitana dell’Olivuzza e dell’avventuroso viaggio parlò al fratello Ignazio jr e alla madre Giovanna D’Ondes. Quelle località poco conosciute offrivano sicuramente un certo interesse ai visitatori anche dal punto di vista artistico, ed erano valide soprattutto per un turismo alternativo. Visitare la provincia costituiva occasione di distrazione e di svago ma significava arricchire pure la cultura dei gitanti attraverso costumi e cose. Arrivò l’estate e Vincenzo Florio per alcuni mesi dimenticò le montagne delle Madonie. Intanto la sua passione per i motori diventò maniacale. Continuò a viaggiare per l’Europa, dove ebbe modo di provare diverse vetture da corsa. All’inizio del 1902 partecipò alla gara di velocità “Bovolenta-Padova” con una Panhard - Levassor, mettendo alle spalle fior di piloti come Lancia e Cagno. Portò in Sicilia la targa d’oro che il conte di Rignano aveva messo in palio e tutti gli amici gliela invidiarono. Da quel momento il suo chiodo fisso fu quello di riuscire ad organizzare una corsa di velocità lungo le tortuose strade delle Madonie. Chi gli stava vicino cercò di dissuaderlo, una competizione su quelle strade ai più apparve come un suicidio. Ma Vincenzo, fortemente cocciuto nelle sue idee, non mollò. Ascoltava tutti, poi faceva di testa sua. Le partecipazioni a manifestazioni motoristiche diventarono sempre più frenetiche. Fece esperienze correndo al Circuito di Brescia con una Mercedes 60 HP, dove mise in palio anche un trofeo che chiamò “Coppa Florio”. Vincenzo debuttò come organizzatore di manifestazioni automobilistiche il 18 marzo 1904 con la cronoscalata “Palermo - Monreale”. Era la sua prima “creatura”, come ricordò qualche tempo dopo. Per questa nuova esperienza creò la “Commissione Challenge”, composta da personaggi di spicco come il principe Deliella, il cav. Valcarenghi, il principe Furnari, il cav. Ducrot, il cav. D’Angelo. I cinque commissari e lo stesso Florio stilarono anche un regolamento. I partecipanti alla gara furono quattordici - parecchi considerati i tempi -, sette dei quali non siciliani. Don Vincenzo ebbe anche la geniale idea di far coincidere la gara col varo del “Caprera”, la prima nave costruita nei Cantieri Navali di Palermo. Per l’occasione vennero da Roma l’on. Majorana, in rappresentanza del Governo, e il contrammiraglio Aubry. La corsa, tra l’entusiasmo degli spettatori, fu vinta dal conte Ludovico Majorca su Fiat 24 HP. La manifestazione andò benissimo e si concluse a pomeriggio inoltrato, quando nella piazza D’Acquisto di Monreale il trombettiere dei carabinieri Reali suonò la “ritirata” per tutti. Dopo la felice esperienza Vincenzo Florio andò sempre più maturando l’idea di allestire una grande competizione lungo il territorio delle Madonie. Nella primavera del 1905 volle portare in giro per quelle montagne il marchese Della Motta, suo amico e soprattutto grande appassionato di motori. I due partirono a bordo di una Fiat e lo scopo della visita fu quello di tracciare un percorso dove disputare una corsa di automobili. Quando giunsero a Castelbuono, Florio non ebbe più dubbi: la gara era realizzabile. La certezza definitiva la ebbe quando si trovò a Geraci, che per la sua posizione fu nel passato teatro di dure vicende guerresche. La gara doveva servire a richiamare l’attenzione dei turisti verso la Sicilia e, nel contempo, far conoscere le Madonie, una terra vergine con una popolazione che viveva da tempo immemorabile in uno stato di letargo. Dunque, non solo mare per i vacanzieri, ma anche la possibilità di visitare un entroterra interessante dal punto di vista artistico e del territorio. La scommessa di Florio con se stesso cominciava a prendere corpo. Il marchese Della Motta rimase affascinato dai luoghi ed incoraggiò l’idea. A Castelbuono durante il pranzo i due amici parlarono del percorso competitivo ma si soffermarono anche per un po’ a discutere del castello dei Ventimiglia, una costruzione trecentesca dalla vista suggestiva. A quel punto, rientrando a Palermo, Vincenzo diede vita all’Associazione Permanente per l’Incremento Economico, Feste e Riunioni Sportive. Di questo organo fu il presidente. E nell’autunno di quel 1905 non mancò di trascorrere due mesi a Parigi, ospite del cognato Ottavio Lanza Branciforti. Lo sportsman palermitano aveva poco più di ventidue anni. Era una mattina di ottobre quando si recò al “Cafè Moderne” in Boulevard Haussmann, ritrovo di piloti e appassionati di automobilismo. Lì conobbe Henry Desgrange, direttore del famoso giornale L’Auto, con il quale simpatizzò subito. Una sera Florio lo invitò a cena insieme ai piloti Rigal, BABLOT, Le Blon e Faraux; tra una portata e l’altra, tirò fuori un foglio dalla tasca interna della giacca e lo porse a Desgrange, che lesse: <Bonfornello, Cerda, Caltavuturo, Castellana Sicula, Petralia Sottana, Geraci, Castelbuono, Isnello, Collesano, Campofelice, Bonfornello>. Quei nomi di piccoli centri del territorio madonita non dicevano nulla al francese. Allora Vincenzo prese un biglietto da visita e vi disegnò una vettura da corsa. A quel punto Desgrange, divertito, esclamò: <Si j’ai bien compris tu veur organiser un tour en Sicile>. L’idea piacque subito ai piloti presenti. Proprio nel momento in cui l’automobilismo sportivo viveva un periodo di crisi, il progetto di quel giovane siciliano, per giunta ricchissimo, venne a galvanizzare l’ambiente, soprattutto perché prevedeva la copertura finanziaria. Il gruppo si lasciò dandosi appuntamento al giorno dopo nella sede dell’Auto. Tre ore di animata discussione e il progetto fu varato. La corsa si chiamò “Targa Florio”: 148 chilometri di strada tortuosa da percorrere tre volte, che prese il nome di “Grande circuito delle Madonie”. Ormai la sfida di Vincenzo con la sua terra era partita. Florio per questa gara mise in palio una targa d’oro creata da Lalique (valore 5 mila lire) e un montepremi di ben 50 mila lire. Una vera fortuna per i tempi. Lui, per non farsi nemico l’organizzatore di gare automobilistiche francesi Etienne Giraud, lo invitò a far parte del comitato della corsa madonita. Giraud apparentemente accettò con entusiasmo ma dentro di sé sperava che la competizione non si disputasse. A quel punto l’organizzazione palermitana cominciò a tempestare di missive i sindaci affinché si incaricassero delle segnalazioni stradali ai concorrenti, che venivano effettuate di giorno con striscioni e bandiere, di notte con fanali ad olio e torce. Le lettere inviate da Vincenzo Florio ai sindaci si concludevano così: <Nutro fiducia che la S.V. vorrà accordare il suo valevole appoggio a questo grande avvenimento sportivo cui viene legato il nome di codesto Comune. Con i sensi della migliore considerazione. Il presidente>. A Florio lo sviluppo della provincia palermitana stava a cuore, tanto quanto l’automobile. Intanto, però, man mano che si avvicinava la data della manifestazione gli sportsmen francesi trovavano pretesti per non partecipare alle riunioni. A Don Vincenzo il cervello camminava come la luce. Capì che a Parigi volevano in realtà boicottargli la corsa. Così aguzzò l’ingegno e rese pubblica la manfrina con una missiva aperta indirizzata al direttore parigino de “L’Auto” e a quello de “L’Ora”, denunciando lo scorretto comportamento dei francesi e in particolare dell’organizzatore Etienne Giraud. Quest’ultimo pretendeva un comitato di alto livello. E Florio gliene sfoderò uno con dentro il conte di Isnello, Orazio Odolfredi, il conte Camillo Martinoni; e il quarto era proprio Giraud. Era il meglio che l’automobilismo sportivo europeo potesse offrire. Ma qual era il motivo del boicottaggio? E perché, allora, quell’entusiasmo iniziale? Alcuni giorni di riflessione furono chiarificatori. I francesi temevano che il flusso turistico potesse orientarsi non più verso le loro coste ma verso la Sicilia; e poi, l’iniziativa di Vincenzo Florio poteva danneggiare le corse francesi. Per la prima edizione della Targa gli scioperi dei portuali di Marsiglia e di Genova diedero una mano ai transalpini che si presentarono alla manifestazione madonita con due Bayard CLÉMENT pilotate da M. FOURNIER e A. FOURNIER; e ancora, una BERLIET con BABLOT e una HOTCHKISS con Le Blon. Altre otto vetture francesi non riuscirono ad imbarcarsi. Tra queste c’erano due Darracq, quelle di HEMERY e Henriot, una Mendelssohn ed una Mors. Il 6 maggio 1906, al “via” della competizione parteciparono soltanto dieci vetture. Alle quattro macchine francesi si aggiunsero cinque Itala con Rigal, Pope, Cagno, Graziani, De Caters e una Fiat con Vincenzo Lancia. Le partenze vennero date dal signor Gilberto Marley, cronometrista dell’Automobile Club d’Italia. Il primo bolide sfrecciò dal rettilineo di Bonfornello alle sei del mattino con un colpo di cannone; l’alba appena sorta profumava di ginestre. Le altre macchine a distanza di dieci minuti l’una dall’altra. Lo scenario era pittoresco. Vincenzo Florio, in quel deserto di Bonfornello, in pochi giorni creò una “cittadella” con direzione corsa, tribune, ristorante, pronto soccorso (altri dodici lungo il circuito), telegrafo. Nei punti nevralgici del circuito, soprattutto nelle curve, fece versare del “fix”, una speciale composizione di bitume e catrame: fissava la polvere ed evitava pericolose sbandate ai bolidi. In aiuto a Florio arrivò l’amministrazione delle Ferrovie che organizzò alcuni treni speciali con una riduzione del 75% sul prezzo del biglietto. Da Palermo si giungeva al bivio di Cerda dopo 85 minuti di treno. All’eccezionale evento non vollero mancare diverse migliaia di persone, che invasero soprattutto il rettilineo di Bonfornello. Le tribune, abbellite da tralci di limoni e di aranci, erano strapiene di gentiluomini e signore elegantemente vestite. Ed era proprio tra le belle signore che avveniva, sia pure silenziosamente, una seconda competizione fatta di ammiccamenti, di sorrisi accattivanti e battute ironiche. Non mancò lo scintillio di gioielli. Alcuni commissionati appositamente a Parigi tra le griffe più rinomate. E rimasero famosi i grossi brillanti sfoggiati da Franca Florio, l’indiscussa regina della Targa. Altri, provenienti dal passato, come i famosi “battipetto” in brillanti, rubini e smeraldi, erano vanto di un tradizionale passato nobiliare siciliano. Vestiti e gioielli si fondevano in una eleganza mozzafiato. E rimaneva nella cronaca mondana colei che aveva stupito non soltanto per la propria avvenenza, ma anche per l’esclusivo abbigliamento all’ultima moda commissionato a Parigi da Tiffany. Ovunque c’era fermento. Anche il totalizzatore funzionava animatamente e fioccavano le scommesse. Il pranzo al ristorante all’aperto costava 3 lire. Ecco il menu: <Tagliatelle alla Bonfornello; tacchino al Marsala; Arrosto di cappone; formaggio; verde di stagione; pane; schiumone alla siciliana; frutta; vino Corvo bianco; caffè>. Ma andiamo a rivivere la competizione della prima Targa Florio. Vincenzo Lancia, prima di fondare l’omonima Casa automobilistica (1907), era un bravo collaudatore e pilota della Fiat. Poi imparò il mestiere imprenditoriale da Giovanni Agnelli e si mise per conto suo. Nella corsa delle Madonie, però, ebbe parecchia sfortuna. Il vercellese nelle prime due ore di corsa fu perseguitato da due forature consecutive in pochi minuti. Poi, nei pressi dell’abitato di Isnello investì una pecora, andò fuori strada e, aiutato da alcuni contadini, riuscì a far ripartire la vettura. Successivamente ebbe problemi con il serbatoio della benzina, che perdeva. Ma, come se ciò non bastasse, alla fine del secondo giro spaccò due cilindri e dovette, a quel punto, ritirarsi. La gente gli sorrideva e gli stringeva le mani, un modo per rincuorarlo. Gesti che piacquero molto a Lancia. Le Blon, che correva in coppia con la moglie, nella prima ora di corsa non ebbe nessun inconveniente. La sua HOTCHKISS filava tra le prime posizioni. A metà gara il diavolo ci mise del suo e il povero barbuto francese infilò una serie di forature interminabili tanto da arrivare al traguardo fuori tempo massimo. Rigal su Itala e BABLOT su BERLIET furono traditi dalla fretta dei meccanici, che versarono acqua invece di carburante e buonanotte ai motori. Non più fortunato l’inglese Pope. Andò fuori strada diverse volte, poi nel secondo giro nei pressi di Collesano bucò il serbatoio del carburante e, nonostante il prodigarsi della gente del luogo, fu costretto al ritiro con molto rimpianto. La corsa massacrante mise a dura prova mezzi e concorrenti. Molto fortunato, invece, il torinese Alessandro Cagno. La sua Itala rimase senza benzina a Castellana Sicula, a due passi dal punto di rifornimento. Il pilota dovette percorrere a piedi soltanto una cinquantina di metri. Così fu il più veloce ed arrivò al traguardo dopo 9 ore 32 minuti e 22 secondi; la media fu di 46,800 chilometri orari. Alle sue spalle si classificarono nell’ordine: Graziani (Itala), BABLOT (BERLIET), Rigal (Itala), De Caters (Itala). Tutti i piloti vennero fotografati dal famoso Meurisse, un personaggio popolarissimo nel mondo dell’automobilismo. La sua agenzia “Agence Rapide”, fu la prima a diramare fotografie da Parigi per il mondo intero e a far conoscere le bellezze della Sicilia e l’avvenimento della Targa. Il sipario della prima Targa Florio era calato. La gente lasciò le tribune di Bonfornello entusiasta. I premi vennero consegnati da Donna Franca Florio, cognata di Vincenzo, la sera al Grand Hotel di Termini Imerese, dove venne organizzata una sontuosa festa con la migliore aristocrazia siciliana. A conclusione della premiazione di Cagno, Vincenzo diede appuntamento all’anno successivo per una competizione ricca di sorprese. Intanto, quel giovane vulcanico di Florio il 14 marzo 1907 inaugurò l’autodromo della Favorita. La pista fu costruita con fondi della famiglia Florio su un appezzamento di terreno demaniale. Al battessimo erano presenti oltre duemila persone che avevano pagato biglietti salatissimi nei posti vip. Parecchi arrivarono da fuori Palermo. La gara si disputò sulla distanza di 5 giri pari e fu il conte Paolo Tasca a portarsi il prezioso trofeo messo in palio. E ritorniamo alla Targa Florio. Per la seconda edizione Don Vincenzo cominciò a lavorare, insieme ai suoi fidi collaboratori, sin dal mese di settembre 1906. Prese contatti con i più noti piloti italiani e francesi, tutti attratti dall’alto premio in denaro messo in palio. Al “via” del 22 aprile 1907 si presentarono 46 concorrenti, tra i quali fior di piloti come, Cagno, Wagner, Lancia, Nazzaro, DURAY, HEMERY, WEILLSCHOTT. Le vetture erano le più famose del tempo: Isotta FRASCHINI, Fiat, Itala, LORRAINE Dietrich, Darracq, Rapid, Bayard CLÉMENT, Benz, BERLIET. Ancora una volta il quartier generale della manifestazione fu il Grand Hotel di Termini Imerese. Qui alloggiarono un centinaio di persone tra piloti, meccanici e tecnici. La gente del paese guardava con grande curiosità tutti i personaggi arrivati da fuori per disputare la seconda Targa Florio. Quel centro a pochi chilometri da Palermo durante la settimana che precedeva la corsa si animava fino a sconvolgere la regolare vita dei locali. I termitani, prima dell’avvento della competizione, era abituata a vedere passare soltanto carretti trainati da muli e cavalli. All’arrivo dei bolidi donne anziane vestite di scuro aprivano le persiane e dopo una veloce sbirciata curiosa richiudevano le imposte rimanendo stupite dal continuo correre frenetico a piedi dei meccanici che portavano gomme o pezzi di ricambio. Gli uomini, invece, giravano per il paese con le mantelle addosso e si divertivano ad osservare il trambusto. A Bonfornello vennero organizzati i box per le vetture, dove i meccanici durante la competizione potevano in caso di guasto lavorare tranquillamente. Intanto, alla vigilia della corsa, su Termini Imerese si scatenò un furioso temporale. Sul luogo di partenza si creò un piccolo laghetto. Nel tardo pomeriggio fortunatamente smise di piovere e un piccolo esercito di operai si riversò lungo il rettilineo di Bonfornello per sistemare il fondo stradale. Si lavorò fino a pochi minuti dall’avvio della seconda edizione della Targa. L’organizzazione fece uno sforzo eccezionale per evitare inconvenienti e lamentele dei piloti. E lo sforzo fu premiato. Tutti i partecipanti erano rimasti soddisfatti per il lavoro svolto nel corso della notte dagli operai. Sin dal primo giro iniziò la bagarre tra italiani e francesi. La Fiat guidata da Vincenzo Lancia dimostrava di avere una marcia in più degli altri bolidi. Dietro inseguiva come un forsennato Alessandro Cagno su Itala. Al giro successivo con una zampata da gran campione Felice Nazzaro si portò in prima posizione. Da dietro anche il francese Louis Wagner si decise a pigiare l’acceleratore e portarsi a ridosso dei primi. All’inizio del terzo giro l’irruente pilota francese ruppe un semiasse e dovette arrendersi e rinunciare alla cavalcata. Intanto, Nazzaro manteneva la prima posizione e alla fine tagliò il traguardo da vincitore. Il suo tempo fu di 8 ore, 17 minuti e 36 secondi. La sua media oraria di 54,086. Al secondo posto si classificò Vincenzo Lancia, terzo il francese Maurice Fabry. Qualche mese dopo, Florio si diede un gran da fare per allestire la prima edizione della “Perla del Mediterraneo”, una gara di canotti-automobili che vide la luce nell’estate del 1907, lungo lo specchio d’acqua dell’isola con tappe a Messina, Catania, Siracusa, Girgenti e Trapani. Anche in questa occasione molti personaggi della nobiltà italiana e straniera si riversarono a Palermo, ospiti dei Florio a Villa Igiea. Tra gli invitati i principi Potenziani, Borghese, Pallavicini; i conti Arrivabene e Robillant; il banchiere americano John Pierpont Morgan. Villa Igiea si presentava come un vero gioiello. Progettista fu Ernesto Basile, gli affreschi affidati all’abile mano di Ettore Maria Bergler. E sempre nel 1907 Vincenzo Florio affidò al Basile la costruzione dello stand liberty di Tiro a Volo di Romagnolo. I turisti che arrivavano a Palermo dovevano poter scegliere come trascorrere le giornate. Il giovane Florio dimostrava di possedere idee chiare. L’epoca eroica della Targa continuò con la terza edizione. Era il 18 maggio 1908. Da più parti della Sicilia si riversarono lungo la spianata di Bonfornello circa ventimila spettatori arrivati in treno; altri diecimila raggiunsero il luogo della manifestazione con automobili, carrozze e carretti. Sul “grande circuito delle Madonie” si diedero battaglia senza respiro 13 piloti. Le vetture partirono con dieci minuti d’intervallo l’una dall’altra, secondo il regolamento. Si era appena perduto nella lontananza il rombo dell’ultimo motore lanciato verso Cerda che già lo scoppio di un petardo nel cielo sulla collina di fronte alle partenze annunciava l’arrivo di Lancia, in testa alla corsa. I favoriti sin dalla vigilia apparvero Lancia e Nazzaro a bordo di Fiat ufficiali. Tra i due corridori piemontesi c’era una forte rivalità. Il duello fu entusiasmante. Al primo giro Nazzaro si lasciò alle spalle il compagno di squadra. Ma Lancia gli stava dietro pronto ad approfittare del primo errore del torinese. Non ci fu l’errore ma soltanto un colpo di sfortuna per Nazzaro. La sua Fiat ruppe un perno dello sterzo e il povero Felice dovette ritirarsi. Al comando passò il suo compagno di scuderia, tallonato da Trucco su Isotta FRASCHINI. Lancia cominciò a pigiare di più sull’acceleratore e sembrava destinato a vincere la Targa. All’ultimo rifornimento si accorse di avere carburante a sufficienza per arrivare al traguardo ma era a corto di gomme. Per non perdere minuti preziosi preferì non caricare nessuna gomma di scorta. Sfidò il destino e proseguì. Ma non ebbe fortuna. Bucò due volte e perse un mucchio di tempo per le riparazioni. A Trucco non parve vero superare il pilota della Fiat e tagliò il traguardo da vincitore in 7 ore, 49 minuti e 26 secondi. Il povero Lancia dovette accontentarsi del secondo posto. Terzo si piazzò Ceirano su Spa. La quarta edizione del 2 maggio 1909 fu disputata in un solo giro, con partenza ed arrivo alla stazione di Cerda, dove sorgevano le tribune. La riviviamo attraverso il racconto di Don Vincenzo Florio. Scrive in un suo memoriale: <Tempo bello alla partenza, però sulle Madonie c’era nebbia e pioggia; i corridori, anche se inzuppati d’acqua, non si perdettero d’animo, compreso il sottoscritto. Sin dalle prime battute la lotta si polarizzò nel duello tra me che guidavo una Fiat e Francesco Ciuppa una Spa. La corsa era ancora indecisa fino ad Isnello ma, nel tratto in discesa verso Collesano, riuscii a superare il mio rivale; ritenendo di avere un vantaggio sufficiente sul barone Ciuppa, ad un certo momento non seppi resistere alla tentazione di dare sfogo ad un impellente bisogno personale, mi fermai un attimo, ma quell’attimo fu fatale per la mia vittoria. Ciuppa mi precedette di un minuto esatto al traguardo finale ed io con molto rammarico non potei iscrivere il mio nome nell’albo d’oro della corsa. In questa edizione va ammirato l’entusiasmo di GIUPPONE che correva su Peugeot. Fu costretto a fermarsi per mancanza di benzina quasi alla fine del secondo giro. Volò a piedi di corsa per 5 chilometri sino al posto di rifornimento, si caricò sulle spalle una latta col carburante e, trovata per caso una bicicletta, ritornò alla sua macchina>. Francesco Ciuppa aveva appena ventitré anni; era fra gli ultimi arrivati nell’automobilismo e con la sua prima corsa riuscì a mantenere una velocità media degna dei Lancia, Nazzaro. La sua performance rivelò doti straordinarie. La Targa del 1909 fu caratterizzata dall’assenza delle grandi Case automobilistiche. Intanto la Sicilia viveva un momento drammatico a causa del terremoto di Messina del dicembre 1908. La corsa si disputò lo stesso per non interrompere la tradizione. La tragedia, comunque, colpì molto gli isolani. E quando Vincenzo Florio il 9 luglio del 1909 sposò Annina Montereale, la cerimonia fu molto sobria con un ricevimento per pochi amici nella villa di famiglia all’Olivuzza. La Targa del 15 maggio 1910 ebbe un numero di partecipanti ridottissimo, soltanto cinque. A quel punto sembrava che la gara madonita avesse imboccato la strada discendente. Vincenzo Florio non si arrese. Così, per creare un certo interesse alla corsa, decise di abbinarla alla “Coppa delle vetturette”, riservata appunto alla categoria delle piccole cilindrate. Quella mattina un forte vento disturbò la manifestazione. Ad ogni partenza si sollevava dallo stradale una tremenda polvere entro cui scompariva la macchina. Nelle colline di fronte erano sparsi gruppi di appassionati mescolati agli animali che pascolavano e alle spighe di grano. Già dopo un’ora di corsa si capì che era la giornata di Tullio Cariolato. La sua Franco filava liscia come l’olio. Cercò di contrastarlo De PROSPERIS su Sigma. Afflitti da continui problemi meccanici furono CRAVIOLO (Fiat), De Seta (Spa) e OLSEN (Lancia), tutti e tre ritirati. Alla fine trionfò comodamente proprio Cariolato. Il secondo (De PROSPERIS) tagliò il traguardo quasi due ore dopo il vincitore. Nelle vetturette s’impose il francese George Boillot. Vincenzo Florio, dopo la deludente partecipazione di vetture e la scarsa affluenza di pubblico, corse ai ripari. Intraprese un viaggio verso l’Europa contattando corridori e Case costruttrici di vetture e pneumatici. I frutti ci furono. La Targa del 1911 riprese nuovamente interesse. Erano presenti la Michelin e la Continental, che misero in palio rilevanti premi ai vincitori della corsa. Ecco la pubblicità della Michelin: <Durante l’estate e su strade adoperate pneumatici piatti; su strade cattive, e sotto le intemperie, sono necessarie le semelles; se la vostra vettura è troppo pesante sono indispensabili i fumellés>. La Continental rispondeva: <Tutti sempre su pneumatici Continental: invincibile, unico per tutte le marche sull’aspro e difficile circuito delle Madonie>. Le iscrizioni alla corsa ammontarono a diciassette. Salatissima la tassa, che costava 500 lire a vettura. Il Comitato organizzatore assicurava, però, il trasporto gratuito delle macchine per mare da Genova a Palermo e ritorno. Ogni vettura poteva essere accompagnata da tre persone. Le navi erano quelle della Florio & Rubattino. Le nazioni partecipanti furono Italia, Stati Uniti, Germania e Francia. Gli organizzatori tirarono un respiro di sollievo. Alle sei del mattino il cronometrista Lucio Tasca diede il “via” all’Alfa guidata dal meccanico Campari. Le altre vetture sfrecciarono con un intervallo di dieci minuti. Durante il secondo giro, sulle Madonie si riversò un furioso acquazzone. In quel momento si trovava in testa alla corsa Nino FRANCHINI su Alfa, che, però, a Caltavuturo infilò una curva con l’acceleratore a tavoletta facendo ribaltare la macchina. Lui fortunatamente uscì illeso dall’incidente. Intanto, era Ernesto Ceirano a portarsi al comando della corsa. Da quel momento fu un monologo del torinese, che a bordo di una Scat si aggiudicò la Targa in 9 ore, 32 minuti e 22 secondi, lo stesso tempo di Alessandro Cagno nel 1906. La seconda posizione venne guadagnata dal giovanissimo Mario Cortese su Lancia. Florio fu il primo italiano a intuire che l’avvenire dell’automobile era nella competizione. La Targa, con quel tracciato tormentoso delle Madonie, contribuiva al perfezionamento delle vetture. Subito dopo l’ultima competizione Don Vincenzo pensò che occorreva dare un maggiore impulso al turismo isolano. Quasi sempre, piloti, tecnici, costruttori, ospiti dopo la corsa, ripartivano senza visitare il resto della Sicilia. Tutta quella gente, appagato lo svago, rientrava immediatamente nei luoghi di origine. Così occorreva escogitare una nuova formula. Florio, nell’autunno del 1911, riunì in via Catania, 1, sede del Comitato Panormita, i più fedeli collaboratori e diede vita alla “Targa Florio – Giro di Sicilia”, un percorso lungo poco meno di mille chilometri. Il nuovo tracciato costiero dell’edizione del 1912 venne comunicato alla Commissione Sportiva Internazionale. L’innovazione della corsa lungo tutta l’isola piacque subito agli addetti ai lavori e le iscrizioni di Case costruttrici e di piloti cominciarono a fioccare. Scrive “Rapiditas”, la rivista ufficiale della Targa Florio: <Nonostante il crescente successo degli anni precedenti, nonostante la Targa su circuito chiuso fosse ormai considerata dagli industriali e dagli sportsmen come la più importante riunione motoristica italiana, si volle dare alla corsa un più ampio indirizzo turistico>. Questa nuova formula durò fino al 1915. Ormai i venti di guerra spiravano anche in Italia. Il 24 maggio il nostro Paese entrò a capofitto nella tremenda tragedia. A quel punto i motori si fermarono. C’era ben altro a cui pensare. VINCENZO PRESTIGIACOMO |
MINIALBUM 1906 |
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ITALA
