Nel 1915 la Banca di Sconto, detentrice della maggioranza del pacchetto azionario dell'A.L.F.A., ne passò la gestione all'ingegnere napoletano Nicola Romeo. Abile imprenditore, tanto sui piano industriale come su quello finanziario, Romeo si trovò, alla fine del conflitto, alla testa di un'importante concentrazione industriale che contava solo a Milano cinque stabilimenti, uno dei quali era quello dell'ex A.L.F.A. Quando lo stabilimento del Portello riprese la produzione di automobili, la 20/30 HP di 4,2 litri e la sua derivata sportiva, la 20/30 ES, apparvero con il nuovo nome di Alfa Romeo. Nel 1922 apparve la più nota creazione di Merosi, la RL, una 3 litri che nel 1923 giunse prima, seconda e quarta alla Targa Florio. Lo stesso successo non arrise alla P1, una vettura da Gran Premio progettata da Merosi nel 1923. Troppo lenta, non riuscì mai a partecipare ad una gara. L'esigenza commerciale di una partecipazione continua alle grandi prove internazionali spinse Romeo a creare un settore separato per la progettazione delle vetture da Gran Premio e la loro assistenza. Mentre Merosi continuava a dirigere la produzione di serie, a quello che doveva diventare un vero e proprio reparto corse a gestione indipendente venne assicurata, grazie alla mediazione di Enzo Ferrari (allora pilota dell'Alfa Romeo), la collaborazione di Vittorio Jano. Fautore della sovralimentazione e delle piccole cilindrate, Jano ottenne un memorabile successo. Dopo una successione di esaltanti vittorie nel 1924, il suo primo progetto, la vettura da Gran Premio P2, assicurò all'Alfa Romeo il primo Campionato del Mondo nel 1925. Per sfruttare commercialmente i successi della P2 Jano preparò in pochi mesi una vettura destinata a essere un caposaldo della storia della Casa. Il nuovo modello, denominato 6C 1500, venne presentato, nell'aprile del 1925, alla Fiera Campionaria di Milano. Il successo fu enorme, non solo in Italia ma anche all'estero. Purtroppo l'azienda si trovò, suo malgrado, coinvolta nella crisi di un gruppo di banche, crisi che comportò un profondo mutamento dell'assetto societario. Lo stesso Nicola Romeo fu sostituito nel suo incarico di presidente dal direttore del Corriere della Sera Ugo Ojetti. I mutamenti al vertice della Società si tradussero, dopo una momentanea contrazione della produzione, in un rinnovato impegno alla partecipazione alle corse di massimo livello (soprattutto per motivi pubblicitari) e all'impostazione di una nuova serie di vetture che facesse perno sulla 6C 1500, alla quale veniva aggiunta la sigla NR in omaggio a Nicola Romeo. Proprio da questa fortunata vettura Jano derivò, nel 1929, la 6C 1750, ottenuta, in pratica, con un semplice aumento di cilindrata che servì a conseguire una maggiore elasticità di funzionamento. Utilizzata in corsa, la 6C 1750 si dimostro affidabile, potente e veloce: insomma, una vettura vincente. Nel suo albo d'oro troviamo quasi tutte le classiche gare dell'epoca. Anche se l'industria europea iniziava a sentire gli effetti della grande crisi economica del 1929, furono anni di intensa attività creativa. Infatti, non appena la 6C 1750 iniziò a mostrare qualche cenno di stanchezza l'Alfa Romeo aveva già pronto un altro 'gioiello', uscito sempre dalla fervida mente di Vittorio Jano: si trattava della 8C 2300, caratterizzata dal suo generoso 8 cilindri in linea di 2,3 litri in grado di erogare una potenza di oltre 140 CV. E' inutile aggiungere che anche di questo modello vennero derivate delle versioni destinate alle corse, versioni che si aggiudicarono numerosi Gran Premi. Gli anni Trenta furono per l'Alfa Romeo molto prolifici, soprattutto dal lato commerciale. Proprio per meglio assistere la sempre più esigente clientela, la Casa milanese attuò una rivoluzione nella sua rete di vendita: scomparvero i concessionari sostituiti da Filiali gestite direttamente dall'Alfa Romeo. Nel frattempo, erano già in funzione all'estero sedi di rappresentanza commerciale in Inghilterra, Francia, Belgio, Austria, Svizzera, Spagna, Ungheria e Cecoslovacchia. Insomma, una rete di vendita e assistenza strutturata in modo veramente all'avanguardia che doveva consentire alla Marca milanese di sfruttare al meglio i suoi successi commerciali e sportivi. Se sui primi non vi erano dubbi (alla BC 2300 si era affiancata, nel frattempo, la BC 2900), i secondi cominciavano a risentire della massiccia presenza tedesca che, con le potenti e sofisticatissime Mercedes e Auto Union, cominciava a dettare legge su tutti i circuiti automobilistici europei. Nel 1931 l'IRI aveva intanto assunto il controllo dell'azienda, decidendo nel contempo il ritiro dalle competizioni. La difesa dei suoi colori veniva affidata a un suo stretto collaboratore, a quell'Enzo Ferrari destinato a diventare, a partire dagli anni Cinquanta, sinonimo di vetture sportive di altissime prestazioni. Nel 1929, dopo un discreto passato di pilota, aveva fondato a Modena la Scuderia Ferrari, un'organizzazione che preparava le Alfa Romeo per i piloti privati. Proprio nella sua veste di 'difensore d'ufficio dei colori della Marca milanese, Ferrari cercò di fronteggiare al meglio l'agguerrita concorrenza prima della Maserati 8CM, poi delle varie Mercedes e Auto Union. A meta degli anni Trenta vennero costruite, con alterna fortuna, la Tipo B, la Bimotore, la Tipo BC e la Tipo 12C. Proprio l'insuccesso di questo modello fu la causa delle dimissioni di Vittorio Jano che, comunque, finita la guerra, si prenderà la sua meritata rivincita, questa volta alla Lancia. In qualità di direttore tecnico venne allora assunto Wilfredo Ricart, uno spagnolo in seguito molto discusso, che nella sua breve militanza all'Alfa progetto due modelli, peraltro mai portati in gara: la 162, una nuova 3 litri con motore a 16 cilindri a V, e la 512 a motore centrale. Dal canto suo Ferrari era riuscito a ottenere l'autorizzazione del direttore generale, Ugo Gobbato, di far progettare dall'ingegnere Gioacchino Colombo una vettura per la categoria 'vetturette'. In breve tempo fu pronta la 158 che però arrivo quando sull'Europa stava per abbattersi la guerra. Alla fine del conflitto, l'Alfa Romeo si ritrovò con gli stabilimenti gravemente danneggiati dai massicci bombardamenti alleati. Si decideva di ricominciare con una limitata produzione di vetture di prestigio realizzate sui telaio della 6C 2500 ma dotate di una carrozzeria moderna e aerodinamica: nasceva cosi la 'Freccia d'oro'. Per rilanciare sui mercato il nome Alfa Romeo, vennero inoltre rispolverati i vecchi programmi sportivi. Sei 158, accuratamente nascoste durante l'occupazione nazista, furono rinnovate sino a divenire le più potenti 1500 dell'epoca. Con questa monoposto, battezzata anche 'Alfetta', la Casa milanese tornò a dominare nelle gare, conquistando, fra l'altro, i primi due titoli (1950 e 1951) del nuovo Campionato mondiale di F1. Nel frattempo (1950) venne allestita la 1900 TI, berlina quattro porte raffinata ed elegante, con prestazioni decisamente brillanti. Di questa fortunata vettura furono in seguito presentate le versioni Super, TI Super, Primavera, Sprint, Super Sprint, C Super Sprint. Per essa venne coniato lo slogan l'auto da famiglia che vince le corse, tante furono le sue vittorie riportate in competizioni di tutto il mondo da numerosi piloti per lo più privati. Altro successo, anch'esso di proporzioni internazionali, fu quello della Giulietta (1954), vettura agile e scattante, piacevolmente aerodinamica, comoda e capiente, di cui la Giulia TI del 1962 può essere considerata come l'ideale erede. Il 1968 è una ennesima tappa importante della lunga storia dell'Alfa Romeo: il 29 aprile di quell'anno venne, infatti, posta la prima pietra del nuovo stabilimento di Pomigliano d'Arco, vicino a Napoli, con il quale la Casa (che nel frattempo si era trasferita ad Arese, alle porte di Milano) voleva dimostrare il suo impegno nella industrializzazione del Mezzogiorno. Da questi stabilimenti nasceva nel '71 l'Alfa Sud, un'economica berlina quattro porte a trazione anteriore dotata di carrozzeria disegnata da Giorgetto Giugiaro. Tra le sue caratteristiche il generoso 4 cilindri orizzontali contrapposti di 1186 cm³ progettato da Rudolf Hruska, già collaboratore della Porsche. Purtroppo, nel corso degli anni Settanta, l'Alfa Romeo risenti in modo particolare della delicata situazione politica, sociale e industriale italiana. Gli effetti furono disastrosi. A modelli ormai invecchiati e non più in grado di contrastare l'agguerrita concorrenza straniera corrispose una rapida erosione della sua fetta di mercato. A tale situazione l'Alfa cerco di porre rimedio firmando un accordo di collaborazione con la giapponese Nissan, accordo che condusse alla costruzione dell'Arna, una berlina, sviluppata sulla meccanica dell'Alfa - sud, disponibile a tre e cinque porte. Nel frattempo, l'Alfetta aveva sostituito la Giulia ed era stata presentata la Giulietta. Le due nuove vetture, che appartenevano alla fascia di mercato di cilindrata media-aIta, non ebbero un successo tale da risollevare la situazione economica della società. Ultimamente, l'Alfa Romeo ha presentato una serie di berline (la 33 e la 90, con motori di varia cilindrata) che sembrano aver incontrato il gusto del pubblico, tanto da far ben sperare per il futuro. Nel corso del 1985, infine, ha fatto il suo debutto la 75 che si propone con caratteristiche tali da poter affrontare alla pari la più qualificata concorrenza estera.