VOLKSWAGEN
Letteralmente, significa auto del popolo. L’azienda viene così chiamata sul finire degli anni 30 per volere di Adolf Hitler, che intende dare ai tedeschi un’automobile economica, robusta e spaziosa. La storia dell’auto voluta dal Führer si inizia nel 1933, quando Hitler, parlando al Salone di Berlino in qualità di nuovo cancelliere, promette alla Germania una nuova vettura per tutti. L’anno successivo commissiona il progetto di una macchina popolare alla Reichverband der Automobil (l’associazione tedesca dei costruttori d’automobili, poi VDA). Il suo diktat è estremamente preciso: l’auto deve ospitare due adulti e tre bambini, raggiungere i 100 km/h, percorrere 10 km con un litro di benzina e non costare più di 1000 marchi (il prezzo di una moto, allora). Si dice anche che Hitler abbia fornito addirittura uno schizzo buttato giù di proprio pugno, per meglio chiarire quale dovesse essere l’aspetto del veicolo. Il capo del nazismo, pur non guidando, è un grande appassionato di automobili; oltretutto, durante la prigionia seguita al tentativo di colpo di mano del 1923, Hitler si è interessato ai metodi di produzione introdotti in America da Henry Ford, trovandoli ideali per i propri grandi progetti industriali. La RVDA gira l’incarico a Josef Ganz, salvo scoprire dopo poco tempo che lo specialista prescelto è di origine ebraica. Ganz viene scartato (in seguito dovrà rifugiarsi all’estero) e il progetto viene «girato» a Ferdinand Porsche, il quale inizialmente è un po’ scettico sul fatto di poter produrre ai costi indicati un’auto di tali caratteristiche. Ma il volere del Führer è un ordine. Nel garage della sua villa a Feuerbach, nei pressi di Stoccarda, l’ingegnere boemo sviluppa il primo progetto, chiamato «Tipo 60», che trae origine da un veicolo pensato qualche tempo prima per la NSU. Le prime auto arrivano nel 1935: una è mossa da un bicilindrico quatto tempi, l’altra da un due tempi a pistone sdoppiato. Nel 1936 arrivano altri tre prototipi, contraddistinti dalla sigla «V3», che già propongono le soluzioni tecniche che saranno poi adottate sull’auto di serie: motore posteriore a 4 cilindri contrapposti raffreddato ad aria, distribuzione a valvole in testa e sospensioni a ruote indipendenti.
La carrozzeria adotta già la forma a uovo poi divenuta caratteristica. La serie delle «V3» è seguita da un altro gruppo di prototipi, per battezzare i quali viene utilizzato per la prima volta il nome Volkswagen: le auto sono allestite dalla Daimler - Benz e alla fine dell’anno le trenta Volkswagen hanno percorso complessivamente 2,5 milioni di km.
Nel 1937 l’auto non è ancora definitiva, ma viene chiesto al carrozziere Reutter di Stoccarda di preparare trenta veicoli da far girare per il Paese.
Sempre in quel periodo viene introdotto un sistema di risparmio gestito che consentirà ai lavoratori, una volta completato (si collezionano bollini su un libretto), di ritirare la propria Volkswagen. Nel 1937 è costituita la società Gesellschaft zur Vorbereitung des deutschen Volkswagens mbh (Società per la preparazione della vettura del popolo tedesca). Il 26 maggio del 1938 Adolf Hitler può finalmente inaugurare la faraonica fabbrica di Fallersleben, a 80 km da Hannover, dove è stata costruita dal nulla una nuova città: il cancelliere dichiara che il nome della vettura sarà «KdF wagen» (Kraft durch Freude, forza attraverso la gioia) e che la produzione partirà nel settembre del 1939. È il mese in cui la Germania entra in guerra, soffocando nella culla la «KdF», pagata in anticipo da 336.000 persone (che non non ne entreranno mai in possesso). Durante la guerra, dal progetto Volkswagen nascono la «Kubelwagen» e la «Schwimmwagen». Alla fine della guerra la fabbrica della «KdF» finisce nel territorio controllato dall’esercito britannico e la città viene ribattezzata Wolfsburg (il borgo del lupo). Nel giugno del 1945 la produzione riprende al piccolo passo e le vetture completate vengono destinate alle truppe d’occupazione e al servizio postale.
Soltanto nel 1948, sotto la direzione di Heinrich Nordhoff, l’attività riprende a pieno ritmo, con l’assemblaggio della versione anteguerra mossa da un motore 1100. La vettura, chiamata «Standard Model», rimane invariata fino al 1953. Nel 1949 arrivano la versione per l’export e la cabriolet. Nel 1957 la carrozzeria è rivista, essenzialmente nella dimensione delle vetrinature. Nel 1960, quando la Volkswagen diventa società per azioni (il 40% è diviso tra Stato e Land della Bassa Sassonia, il restante 60% in mano ai privati), arriva il nuovo motore 1200 da 34 CV. La dipendenza da un unico modello inizia a preoccupare i vertici della società, che allarga la gamma con la «1500», disponibile con carrozzeria berlina, station e coupé. Il 1965 è l’anno della «1600 TL», con un’interessante corpo vettura tipo fastback. Sempre nel 1965 la Volkswagen, che nel frattempo ha aperto impianti produttivi in mezzo mondo, rileva dalla Mercedes l’Auto Union, gruppo che comprende Audi e DKW. Nel 1968, qualche mese prima dell’acquisto della NSU, la Casa presenta la «411», che ha uno scarso successo. Nel 1969 la VW inizia a pensare alle sportive, settore fino a quel momento affrontato soltanto con la Karmann - Ghia degli anni 50: lo fa in collaborazione con la Porsche e dal binomio nasce la «914», disponibile sia con il 4 cilindri della «411» sia con il 6 cilindri di 2 litri della Porsche «911 T». Nell’autunno dello stesso anno arriva la «Pescaccia», lontana erede dei modelli militari della guerra. Il primo segno di rinnovamento tecnico si ha nel 1970 con il lancio della «K70», una berlina media progettata dalla NSU. Forse per non smentirsi, la Volkswagen presenta anche una versione rinnovata del «Maggiolino» (nomignolo divenuto nel tempo una denominazione commerciale), subito ribattezzato «Maggiolone» per le forme giunoniche del cofano. Al di là delle linee, il modello è importante perché segna l’introduzione dell’avantreno MacPherson al posto delle barre di torsione. Nel 1973 arriva la prima grande innovazione con la «Passat», una berlina media a due volumi che, per la prima volta in Volkswagen, propone la trazione anteriore. La gamma si allarga qualche mese dopo con la «Scirocco», una bella coupé che apre la strada alla vera rivoluzione, ovvero la «Golf»: l’auto, disegnata da Giorgio Giugiaro, arriva nel 1974 e si segnala subito per essere una delle berline più moderne e accattivanti della produzione mondiale. Sempre nell’ottica dell’internazionalizzazione, nel 1976 viene aperto uno stabilimento negli USA, in Pennsylvania. L’ultimo «Maggiolino» prodotto in Germania è del 1978; la produzione prosegue all’estero, soprattutto in Messico (la fabbrica era stata aperta nel 1954), dove è stata costruita fino al 2003. Il 1979 è l’anno della «Jetta», una «Golf» a tre volumi. L’anno successivo anche l’assemblaggio del «Maggiolino cabriolet» presso la Karmann viene interrotto (330.000 unità costruite), dovendosi iniziare quello della «Golf cabrio». Nel 1982, anno del lancio della «Polo», la Casa firma un accordo con la Repubblica Popolare Cinese per la produzione in loco della berlina «Santana». Nel 1983 arriva la seconda serie della «Golf», che presenta interessanti motori turbodiesel (nel 1984 arriverà anche la rinnovata «Jetta»). Tre anni dopo la Volkswagen acquista il 51% della Seat. Nel 1988 arrivano la nuova «Passat» e la coupé «Corrado», nel 1990 (anno in cui si gettano le basi per l’acquisto della Skoda, la rinnovata «Polo». La terza serie della «Golf» è del 1991 (la quarta del 1997) e quella della «Polo» del 1994 (la quarta del 2001). La «Sharan», frutto di un progetto congiunto con la Ford, è del 1997, mentre la «Lupo» e la quarta serie della «Passat» arrivano nel 1998. Gli ultimi modelli presentati testimoniano dell’intenzione della Casa di allargare il proprio raggio d’azione sul mercato: la «New Beetle», una chiara operazione rétro (l’auto ha un grande successo negli USA, meno in Europa), l’ammiraglia «Phaeton», la SUV «Touareg» (che presenta un sensazionale motore turbodiesel 10 cilindri 5 litri) e la monovolume media «Touran».
