NINO VACCARELLA

Nato a Palermo il 4.3.1933. Gran Premi disputati 5. Laureato in giurisprudenza, è preside in un istituto superiore oltre che pilota di livello internazionale. Più che per l’attività in Formula 1, è ricordato per le vittorie con le vetture Sport e i prototipi. Pilota ufficiale della Ferrari, vince la 24 Ore di Le Mans nel 1964. Dal 1968, con la parentesi alla Ferrari nel 1970, gareggia per l’Alfa Romeo. Nel suo albo d’oro tre vittorie alla Targa Florio, di cui è stato il migliore specialista, e molti piazzamenti di grande prestigio.


1958 42^ TARGA FLORIO LANCIA AURELIA B20

VACCARELLA / GIACONE

ritirati
 

1959 43^ TARGA FLORIO MASERATI A6GSC

VACCARELLA / "SOLIMECOS" decimi assoluti.
 

1960 44^ TARGA FLORIO MASERATI 61

Vittoria mancata per un pelo per Nino VACCARELLA in coppia con Umberto MAGLIOLI costretti al ritiro.

1961 45^ TARGA FLORIO MASERATI 63

VACCARELLA / TRINTIGNANT quarti assoluti.
 

1962 46^ TARGA FLORIO PORSCHE 718 RS61 VACCARELLA / BONNIER

terzi assoluti.
 

 

 1965
 1966
 1967

52^ TARGA FLORIO
5 maggio 1968
In partenza Nino Vaccarella con l'Alfa Romeo 33-2 divisa con UDO Schutz.
 
 1969

1970
 1971

1973

1975 59^ TARGA FLORIO


 

 

 
 
  

Vaccarella un campione, un mito.
La storia automobilistica del pilota siciliano Nino Vaccarella raccontata da chi quella storia l'ha vissuta da protagonista. Il libro dal titolo "Il Preside volante", edito da Flaccovio, è stato presentato nell'elegante cornice di Villa Niscemi, alla presenza dei giornalisti Marcello Sabbatici, Luigi Tripisciano e di un rappresentante della Ferrari.
Scritto con un linguaggio semplice ed avvincente, il volume ripercorre cronologicamente le tappe della straordinaria camera sportiva del campione siciliano. Nino Vaccarella non è stato soltanto un grande pilota. "Il Preside volante", com'è soprannominato in tutto il mondo, ha incarnato la passione sportiva dei tantissimi siciliani che si riconoscevano in lui e che smobilitavano ogni anno per assistere alla "sua" gara, la più antica e impegnativa del mondo: la Targa Fiordo. Essa rappresentava una festa di popolo, un miracolo di sportività che non ha avuto eguali in nessun'altra parte. E Vaccarella fu il protagonista di ogni edizione. Vincendo o perdendo, grazie alla sua guida spettacolare e coraggiosa, sapeva ripagare l'entusiasmo e lo spirito di sacrificio con cui i tifosi assiepavano giorno e notte le colline lungo il tracciato delle Madonne.
Ad ogni edizione Vaccarella trionfava sempre e comunque perché la gente lo spingeva idealmente al traguardo, immaginandosi al volante della sua Ferrari. Indimenticabili e commoventi sono state le scene di disperazione del pubblico quando nella famosa Targa del 1967 fu costretto al ritiro al secondo giro per un banale incidente, nei pressi di Collesano, nel tornante del bivio per Piano Battaglia; incidente che gli fece perdere una gara già vinta. "Fu una grande amarezza - dice Nino Vaccarella. - Mai nessun altro ritiro fu tanto amaro e sofferto e mi fece riflettere sull'errore dovuto ad un eccesso di velocità e non a un saluto incauto verso la folla, come fu detto e scritto da qualche malizioso giornalista".
Erano anni in cui la passione agonistica prevaleva sugli interessi economici, regalando a una manifestazione come la Targa Florio quel sapore romantico che non conoscerà paragoni nella storia. Ma alla Targa va anche il merito di avere contribuito a rendere famoso il nome Ferrari nel mondo. La 250 TR, le 246 Sp e la 312 P si arrampicavano sul tortuoso circuito stradale delle Madonie, sfrecciando a pochissima distanza dagli appassionati che assistevano al passaggio di quei bolidi sul margine della strada.
Dopo 18 anni di attività, oltre 120 gare disputate, 9 partecipazioni in Formula 1, tanti podi assoluti e tre Targhe Florio vinte, Nino Vaccarella si ritirerà dalle corse. Poco tempo dopo gli verrà conferito l'ambito riconoscimento di Cavaliere all'ordine e al merito della Repubblica Italiana.
Il libro delle sue memorie esce a tre anni di distanza dalla celebrazione dei 50 anni della Ferrari e alimenta l'amore per questo sport e per chi custodisce nel cuore il mito della casa di Maranello, ma rappresenta soprattutto un'importante testimonianza di agonismo e passione sportiva che appartiene ad un'epoca ormai lontana.
MARCO VACCARELLA
NINO VACCARELLA - La storia del "PRESIDE VOLANTE"
La magica atmosfera del Campionato Mondiale Marche degli anni ’60 e ’70, forse i più belli dell'automobilismo, nelle gesta del pilota siciliano noto in tutto il mondo con questo appellativo

... Intanto si avvicinava |'appuntamento, per me, più importante, la 49^ Targa Florio. Alla fine di marzo la Ferrari aveva spedito due macchine per le prove di messa a punto, una Dino 2000 ed una P2 3300, e dopo una settimana di collaudi, eravamo orientati per |'impiego della P2, più potente ed ingombrante, ma certamente più veloce, anche se il Commendatore Ferrari era per l'utilizzo della più piccola e maneggevole Dino. Alla fine venivano iscritte tre P2 per gli equipaggi Scarfiotti-Parkes, Baghetti-Guichet e Vaccarella-
Bandini, che dovevano competere con lo squadrone Porsche, presente con quattro equipaggi con le otto e sei cilindri 2000. Venerdì 7 Maggio erano in programma le prove ufficiali e le tribune di Cerda erano invase da un'imponente folla entusiasta, che attendeva con impazienza le mie prove, con la speranza di risultati migliori, che avrebbero evidenziato le possibilità di una tanto attesa vittoria che da anni era stata rinviata.
Le strade delle Madonie e soprattutto i paesi erano pieni di scritte inneggianti al pilota di casa, Collesano con il suo principale tifoso, il vigile urbano Totò Giorni, che avevo conosciuto, da qualche anno ed apprezzato per la sua sportività, si preparava a tributare tutto l’entusiasmo e la passione sportiva. Realizzavo con la mia potente Ferrari il giro più veloce in 39 primi e 30 secondi, battendo il record precedente di Von Trips e distaccando nettamente i miei avversari. Dopo tante attese e delusioni, finalmente si presentava la possibilità di un successo e per chi sperava diventava una bella realtà. Sabato pomeriggio, vigilia della corsa, avevo l'abitudine di fare un giro di ricognizione per vedere, com'erano stati effettuati i lavori di manutenzione e conoscere tutte le difficoltà della strada.
Restavo sbalordito nel vedere una folla incredibile, che si era posizionata nei punti nevralgici, bivio Sclafani, bivio Caltavuturo, bivio Polizzi, autentiche passerelle panoramiche, da dove era possibile seguire, per diversi chilometri, il passaggio delle macchine. Inimmaginabile il traffico nei paesi, dove il fermento della folla era incredibile, ed era necessario transitare lentamente per evitare spiacevoli incidenti. Insomma un'atmosfera di festa e tripudio mai vista prima, con la folla siciliana . pronta a sostenere il pilota di casa, in quest'incredibile rivincita dei piloti siciliani spesso mortificati e dimenticati.
Alla domenica mattina alle sette, ecco alle tribune di Cerda, dopo una notte insonne per l'enorme tensione, pronto per prendere il via con la mia Ferrari, numero 198, accompagnato dal direttore sportivo Dragoni, per le ultime raccomandazioni, con la giusta concentrazione per affrontare le tortuose strade madonite. Alla mia partenza
l'urlo della folla era in concorrenza con il ruggito della Ferrari ed iniziavo a divorare la strada, tra due ali di incauti spettatori, che rendevano la mia guida più difficoltosa. ll tratto di strada che andava dalle tribune al paese di Cerda era veloce con allunghi consistenti, interrotti da curve impegnative e scivolose, con la campagna verde e ricca di Carciofi che erano graditi dai piloti in modo particolare. Dopo il paese di Cerda, caratterizzato da un lungo rettilineo si arrivava al bivio di Montemaggiore con una curva sulla sinistra, che precedeva un tratto misto - veloce, molto impegnativo con il manto stradale un po' sconnesso, per le numerose frane e che spesso faceva saltare la macchina, con atterraggi pericolosi, che mettevano a dura prova le sospensioni ed il telaio. Gli allunghi veloci di Granza, tra gli uliveti, portavano ai tornanti in discesa di Sclafani, prima di iniziare la salita, affollata all'inverosimile e molto impegnativa con la potente ed ingombrante P2.
Il cippo Masetti, nella curva dove mori il famoso conte-pilota, precedeva una serie di allunghi che portavano ai tornanti di Caltavuturo. Invasi da migliaia di madoniti, in un tratto tipico di montagna, che superato il bivio continuava in discesa verso il bivio di Scillato, dove il profumo della gara ti faceva ricordare le gustose arance, che spesso i contadini regalavano ai piloti che transitavano in prova. I tornanti in salita verso il bivio di Polizzi, dove le Scuderie organizzavano delle assistenze, per straordinari rifornimenti o riparazioni impreviste o segnalazioni importanti, in un altro tratto panoramico, da dove era possibile vedere molti chilometri di strada, concludevano questi tratti misti, che stressavano terribilmente i piloti dei potenti prototipi. Non c'era un attimo di tregua e si continuava in un misto veloce molto impegnativo verso Collesano, dove I'entusiasmo della gente pro-curava una forte emozione, che ti caricava per il mio tratto preferito, la discesa veloce verso Campofelice, che ti faceva utilizzare la potenza della P2, con sensazioni stupende. L'ingresso nel paese era velocissimo, con l’asfalto viscido, che ti impegnava per evitare di finire contro i marciapiedi affollatissimi o contro le case. Infine il tratto velocissimo, con il rettilineo di Bonfornello, dove si raggiungevano velocità vicine ai 300 km e dove potevi concederti una pausa di riposo, senza l'impegno stressante dei continui cambi. Un gradevole misto veloce, adatto alla Ferrari, si sviluppava fino all'arrivo delle tribune di Cerda, dove iniziava il successivo stressante giro. Certamente la corsa più stancante ed emozionante del mondo. Questi impegnativi 72 chilometri li avevo percorsi, al primo giro, con partenza da fermo, in 40 minuti e 5 secondi, al secondo giro in 39 minuti e 21 secondi, al terzo giro in 39 minuti e 19 secondi, nuovo record della corsa.
Completavo il mio turno con più di tre minuti di vantaggio e restavo da solo a difendere i colori della Ferrari, essendosi ritirato Scarfiotti per una incauta toccata e più tardi Baghetti. Così quando Bandini mi dava il cambio, per il suo turno di 4 giri, era già stato catechizzato dal direttore sportivo Dragoni di non scendere sotto i 41 minuti al giro, essendo rimasta soltanto la nostra Ferrari, seguita a distanza dalle Porsche di Colin Davis, Maglioli e Bonnier. Bandini girava attorno ai 43 minuti e risparmiava la macchina per evitare spiacevoli imprevisti, mantenendo la prima posizione. Intanto in un’atmosfera di grande tensione mi preparavo a sostituire il mio compagno, avendo con Dragoni stabilito di controllare gli avversari e non correre inutili rischi per non compromettere la corsa, che ormai sembrava vinta. Ripartivo, dopo un veloce rifornimento, accompagnato dagli applausi della folla restante ed effettuavo i miei giri con tempi per me di assoluta tranquillità vicini ai 41 minuti, dopo aver effettuato uno spettacolare sorpasso, subito dopo i box, nei confronti della Porsche di Bonnier. L'ultimo giro era un tripudio di gente, che ai bordi della strada applaudiva al mio passaggio, a Collesano una pioggia di petali di rose rosse e tanta commozione e finalmente l'arrivo alle tribune di Cerda per sancire una vittoria attesa da tanti anni, la vittoria più bella, più completa. Scendevo dalla macchina molto stanco e con le mani, come sempre, piagate e scortato da una folta schiera di carabinieri venivo accompagnato sulla terrazza soprastante i box per la consueta incoronazione, mentre mi avevano raggiunto felici e commossi Bandini e Dragoni per abbracciarmi e complimentarsi. Intanto il Presidente dell’Automobile Club di Palermo, l'amico Nino Sansone, organizzatore della corsa, mi cingeva con Bandini la grande corona di alloro, tra gli applausi e le urla della gente e nella tribuna antistante notavo mia madre commossa, che mi salutava, attorniata da molti spettatori che si congratulavano per cotanto bravo figlio. La Sicilia era in festa per la vittoria del suo pilota e preparava una serie di incontri per premiarlo e ringraziarlo. Avevo distaccato la Porsche di Davis - Mitter di oltre 4 minuti, la Porsche di Maglioli - Linge di oltre 5 minuti e quella di Bonnier - G. Hill di oltre 8 minuti. Scriveva Marcello Sabatini, uno degli inviati della rivista Auto italiana: "Nino insegnagli la strada" c’era scritto su uno dei tanti muretti lungo il percorso della Targa. E Nino Vaccarella questa volta, ha insegnato davvero ai suoi colleghi campioni ed a 102,561 chilometri orari la geografia della terra dove è nato. il professore-preside della Ferrari ha fatto gli straordinari. dopo avere insegnato, fino a Sabato agli allievi della sua scuola, che sono poi venuti in massa a fare il tifo per tanto professore, che e stato per sette ore un minuto e dodici secondi il maestro di quell’illustre consesso di campioni che una corsa antica e gloriosa come la Targa Florio fa raccogliere sempre. Ed ha donato una felicità ed una emozione inimmaginabile alla folla siciliana, che alla fine lo ha ringraziato per questo suo eccezionale exploit ".
La festa di premiazione che ricordo con indelebile memoria e con intensa commozione fu quella svoltasi a Collesano, dove il Sindaco mi invitò per festeggiare la bella vittoria e ringraziarmi con tutti i concittadini. Arrivai in paese un pomeriggio della settimana seguente la corsa e notai che c'era in corso la processione della Madonna protettrice, una festa molto sentita dai Collesanesi. Appena scesi dalla macchina e riconosciuto dai più focosi sostenitori, richiamai l'interesse della folla, che mi applaudiva, con la fermata della processione e con i Collesanesi che mi issavano sulle loro spalle e mi portavano in trionfo fino al Municipio, con mio grande imbarazzo per la poco rispettosa interruzione. Ero attorniato dai più appassionati, Totò Giorni commosso, con le lacrime agli occhi,trascinatore della passione popolare, Nello Raimondo suo caro amico, Gino Testaiuti, titolare di
una rosticceria, che quando passavo dal paese mi offriva le sue gustose arancine, Franco Pizzillo impiegato dei telefoni di Stato, che provvedeva a telefonarmi quando correvo all'estero per avere notizie immediate, Michele Garbano, autista dell'autobus per Cefalù che si fermava quando io provavo per salutarmi ed avere notizie della corsa. Nino
Dispenza mio ex alunno, anche lui bravo impiegato dei telefoni di Stato e buona forchetta nelle varie occasioni gastronomiche, Totò Panzarella, il Dr.Colombo e tanti altri con i quali si doveva creare un incredibile rapporto di stima ed amicizia, con puntuali cene soprattutto durante le Feste di Natale per lo scambio degli auguri. Intanto il Sindaco Professore Celano apriva la cerimonia con un commovente discorso, ricco di elogi e gratitudine e mi veniva attribuita la cittadinanza onoraria, con la consegna di una bella medaglia d’oro, tra gli applausi della folla, che veniva invitata a lasciare prudentemente la sala che oscillava pericolosamente. All'uscita tutto il paese mi aspettava per tributarmi ancora tutta la gratitudine e venivo sommerso dagli abbracci e dalle strette di mano, con le solite richieste di autografi e fotografie. Si concludeva a tarda sera una delle giornate più intense e commoventi della mia attività sportiva e diventavo il beniamino dei Collesanesi ed il simbolo dello sport automobilistico siciliano. Il giornalista Giuseppe Dragotto, amico e collaboratore di Don Vincenzo Florio, e mio appassionato estimatore, cosi scriveva sul Giornale di Sicilia nell’articolo intitolato "Vaccarella dieci in condotta":
"Ma insomma cosa si vuole ancora perche Vaccarella sia classificato un asso del volante? Incredibile come se si trattasse di riscoprirlo, lui che ha vinto a Sebring, (anche se i cronometristi gli defraudarono il successo), che ha dominato al Nürburgring ed a Le Mans, che ieri ha colto a Cerda l’alloro più agognato. Ha fatto poker Vaccarella con la Targa, si e affermato in tutte le quattro corse più difficili del mondo (non per altro sono i cardini fissi del campionato mondiale). Nessun altro in tutti i tempi è stato capace di tanto. Era il favorito Vaccarella e si è semplicemente presentato a riscuotere il tributo d’entusiasmo che la folla palermitana gli doveva. Non fosse altro per averle offerto un ’altra solennità festiva in più»...

da SICILIA MOTORI Marzo 2002

L'INTERVISTA PIU' BELLA

NINO VACCARELLA Il Signore delle curve.
Basta solo nominare la «Targa Florio» perché nella mente dì tutti si faccia strada il suo nome. Quello dì un  "ragazzo" del sud nato con il piede pesante che per oltre tre lustri è stato capace di infiammare gli animi di migliaia di tifosi. Simbolo della sua terra, la Sicilia, quando iniziò a correre anche al nord non gli riuscì diffìcile «mettere in riga» tutti quanti. Lo dimostra il ricco palmares che conta tre successi proprio alla Targa ("ma dovevano essere sette") e tantissimi altri.
di Luca Delli Carri.

Nino Vaccarella è l'ultimo re d'Italia. Anzi, di Sicilia. Incoronato a furor di popolo in 19 anni di corse, è ancora oggi sul trono. Il suo regno va da Palermo al Bonfornello, da Cerda a Sclafani. Questi nomi vi dicono qualcosa? Perfetto, stiamo parlando della Targa Florio. Vaccarella, o il «preside volante» (come la stampa dell'epoca lo battezzò per via del fatto che era ed è preside dell'Istituto Oriani di Palermo fondato nel 1936 dal padre), insieme con Olivier Gendebien e Umberto Maglioli è il primatista della Targa: sono gli unici tre piloti ad avere vinto per tre volte la più famosa gara siciliana di tutti i tempi. Vaccarella si è aggiudicato il successo nel 1965 in coppia con Lorenzo Bandini, nel 1971 con Toine Hezemans e nel 1975 con Arturo Merzario. Ma Vaccarella è qualcosa di più di una statistica. È che se dici Targa Florio, dici Vaccarella. I siciliani non hanno amato nessuno quanto hanno amato Nino: lui è un eroe autoctono. In una terra che ha dovuto sempre vivere di luce riflessa: doveva fare il tifo per i piloti francesi, inglesi, tedeschi e infine italiani. E per un siciliano sempre di stranieri si tratta, in tutti i casi; tutta gente che arriva dal «continente». Poi è stata l'ora di Vaccarella Nino (che è proprio il suo nome e non un diminutivo), nato a Palermo il 4 marzo 1933, che ha corso dal 1957 al 1975 guidando dalle Lancia alle Ferrari, dalle Maserati alle Porsche, alle Alfa Romeo, correndo con le Gran Turismo, le Sport e anche le Formula 1 (ma poco), vincendo, oltre la Targa, tutto quello che un pilota può desiderare di vincere: 24 Ore di Le Mans, 12 Ore di Sebring, 1000 Km del Nürburgring, e i siciliani hanno rialzato la testa. Ciò è stato sicuramente molto più che una rivincita.
Nino Vaccarella, Ninni per gli amici, non ha rilasciato molte interviste in questi ultimi anni, perché nel 1993 suo figlio è rimasto vittima di un grave incidente su una macchina da corsa e oggi vive su una sedia a rotelle. Un brutto colpo per un uomo che dalla vita aveva avuto tutto. Quasi un assurdo debito da pagare con la fortuna. Ma quando si torna a parlare di automobili, di quelle automobili e di quegli anni, il velo grigio si alza dai suoi occhi e Nino riacquista l'entusiasmo, l'ironia, la mimica e soprattutto la voce suadente e modulabile che da sempre fanno di un siciliano un attore nato. Non sorride, questo no, ma forse non sorrideva neanche allora. Però poi si mette a rifare con le labbra il rumore della sua Ferrari alla Targa Florio, come fanno i bambini, e allora ti chiedi se la voglia di correre gli sia davvero passata. E si direbbe di no, che per la febbre della velocità non esista ancora un'aspirina efficace. Avrebbe voluto vincere di più, Nino, e se lo sarebbe forse anche meritato. Ma l'età, la fine dell'epoca romantica dell'automobilismo e la nascita di un figlio amatissimo gli hanno sfilato il volante dalle mani e lo hanno messo forzatamente in pensione. Con l'assurda pretesa che uno come lui potesse dire addio come se niente fosse. Senza capire che le leggende, per fortuna, non vanno mai in pensione.

Professore, quando s'è accorto di avere una passione bruciante per i motori? «Da ragazzino. Abitavo in via Libertà, proprio dietro una concessionaria Alfa Romeo dove arrivavano le macchine da corsa che partecipavano al Giro di Sicilia. Erano gli anni subito dopo la seconda guerra mondiale. C'erano piloti come Piero Taruffi, Gigi Villoresi, Alberto Ascari... Io ero ragazzino e studiavo alle scuole medie: sentivo i rumori dei motori con gli scarichi liberi e allora scappavo da casa e andavo in officina a guardare i piloti, le macchine. Passavo così pomeriggi interi. E poi il Giro di Sicilia partiva proprio davanti a casa nostra. Abitavamo al piano terra e avevamo un giardinetto: il giorno della partenza costruivamo una specie di palchetto e guardavamo le vetture sfilare di fronte a noi, da mezzanotte fino alla mattina. Centocinquanta, duecento macchine. .. Era una grande festa, e tra una festa e l'altra nacque la mia passione».

Quando cominciò a guidare? «Presi la patente molto in fretta e cominciai a guidare subito, ma con uno spirito agonistico: quando salivo su una macchina, io ero sempre in corsa. Così feci qualche incidente e arrivai perfino a distruggere la macchina nuovissima appena acquistata da mio padre: una "1100/103". Avevamo organizzato una gita a Cefalù, tra amici, e al ritorno avevamo fatto una corsa: finii contro un ponte».

Perché guidava in modo così spericolato? «Ero giovane, avevo vent'anni. Volevo dimostrare agli altri di essere sempre il più veloce. Robe da ragazzi».

E poi? «Poi continuai a guidare, ma di nascosto, perché mio padre non ne voleva più sapere. Rubavo la macchina a mia madre, ed evitai di finire contro altri ponti. Fui fortunato, perché guidavo veramente forte, in maniera quasi ardimentosa. Quando nel 1956 morì papa, io diventai, insieme con mia sorella, gestore della scuola. Come prima cosa feci una garetta con la "1100": era la fine del 1956... E i primi soldi guadagnati li spesi subito per acquistare una macchina: un'"Aurelia 2500", la mia prima macchina, anno 1957».

Si fece le ossa sulle strade della Sicilia... «Strade fantastiche, a livello propedeutico. Perché sono miste veloci e lente, e sono difficili. Io ho imparato a correre guidando in salita e discesa: sali e scendi, sali e scendi. Eravamo un gruppo di amici con la passione per le macchine e ogni sera organizzavamo una passeggiata, verso Termini o dalle parti di Trapani, che si trasformava sempre in una gara di velocità. La scusa era quella di andare a prendere il gelato o il caffè, ma il motivo vero era guidare l'automobile».

Qual era il suo sogno da bambino? «Diventare un pilota. Anzi, un campione. Non come tanti che lo dicevano e poi si perdevano nelle difficoltà: io non vedevo ostacoli davanti a me. Sapevo che un giorno avrei corso contro i più grandi».

Chi era il pilota che desiderava maggiormente emulare? «Prima di iniziare a correre, Ascari, Fangio e Moss. Però sentivo di avere una mia fortissima personalità: io volevo diventare Vaccarella. Nino Vaccarella che batteva i campioni. I miei amici pensavano fossi pazzo. Ma quando poi cominciai a vincere le gare importanti, mi guardarono con occhi diversi...».

La sua carriera di pilota imboccò subito la curva giusta? «Ottenni subito buoni risultati, vincendo alcune gare. Nel 1958 colsi la mia prima vittoria assoluta: "Passo di Rigano-Bellolampo", una gara in cui non partecipavano le Sport ma soltanto le Gran Turismo. E l'"Aurelia" non mi tradì. Per il resto, riuscivo a piazzarmi sempre piuttosto bene: erano tempi fortunati, quelli...».

E lei era un ragazzo fortunato... «Sì, ma nel senso che tutto quello che facevo andava per il meglio. Non ero un rampollo di una famiglia ricca, se è questo che intende. Il lavoro rendeva bene e mi dava disponibilità economiche, ma i soldi non li buttavo via. Quando nel 1959 si trattò di fare il salto nella categoria Sport, mi offrirono una Ferrari "Testa Rossa", ma era troppo costosa. Invece andai a Modena alla Maserati e comprai la "2000 Sport" del campione d'Italia 1958 Adolfo Tedeschi. Fu una dura trattativa, ma alla fine spuntai un buon prezzo... No, non ero il giovane ricco palermitano, come i Pucci o i Bordonaro».

Com'era la Modena di allora? «Era la patria dell'automobile. C'erano piloti, preparatori, costruttori. C'era De Tomaso, mi ricordo, Stanguellini, la scuderia Serenissima, la Maserati, l'Osca, la Ferrari. Era la mecca del mondo dell'automobile da corsa. Infatti ricordo che l'albergo dove alloggiavo, l'Hotel Reale, era sempre pieno di campioni: da Fangio a Moss, da Maglioli ai piloti americani».

Quando cominciò a correre anche nell'Italia del nord? «Alla mia seconda gara con la Sport, la Monte Pellegrino, che era una gara di interesse nazionale, la stampa cominciò ad accorgersi di me. Ero il ragazzino che batteva i campioni. A Pergusa feci il miglior tempo in prova e vinsi, davanti a Cabianca e Scarfiotti. Qualcuno titolò sui giornali: "L'uomo nuovo viene dal sud". E qualcun altro rispose: "Sì, viene dal sud, ma corre solo al sud?". Così andai su, al nord. E li bastonai tutti. E nel '60 la scuderia Camoradi mi affidò per la Targa Florio la Maserati "BIRDCAGE", da dividere con Umberto Maglioli. Per la prima volta mi sentii un pilota internazionale. E fu una Targa Florio storica: Maglioli partì per primo e mi consegnò la macchina al terzo posto, nei miei due giri io andai in testa con tre minuti e 49 secondi di vantaggio sugli squadroni Ferrari e Porsche. Che significa: von Trips, Gendebien, Mairesse, Ginther, Hermann, BARTH. Anche se ci ritirammo per la rottura del serbatoio, i siciliani impazzirono letteralmente...».

Fino a quel momento nessun siciliano aveva lottato così da vicino per la vittoria... «Nel 1960, per la prima volta, riuscirono a vedere un loro conterraneo davanti a tutti i campioni. Proprio nella loro gara. È per questo che le mie vittorie erano sempre le vittorie della Sicilia».

Cos'era la Targa Florio per i siciliani? «Era tutto. Un mito, una leggenda. Una gara difficilissima, piena di insidie, con curve a salire e a scendere, lente e veloci, con diversi tipi d'asfalto, con l'attraversamento dei paesi, con le pecore che potevano sbucare dai campi. Per la Sicilia la Targa Florio era una festa. La gente partiva presto dalle case, piantava le tende, accendeva i falò e cucinava. Scommetteva perfino. Erano 72 chilometri di pubblico, di tifo scatenato, di colline piene di gente. E se io mi ritiravo, il pubblico se ne andava. È stata una bellissima storia d'amore».

Qual era il suo segreto per vincere la Targa? «Conoscerla bene. Io a gennaio cominciavo le prove del circuito: lo conoscevo metro per metro, sapevo che a quella casa potevo dare tutto gas, che dopo quell'ulivo c'era una curva così, che a quel muro con scritto "Nino" dovevo frenare. E bisognava essere molto regolari, giro dopo giro: c'erano piloti che facevano tempi da record, come Vic Elford per esempio, ma dopo si intraversavano o uscivano di strada. E poi c'erano gli "uomini Targa": come Rodriguez, come Marko, come Merzario. Come Vaccarella».

Cosa si prova a essere il simbolo di tutta una terra? «È fantastico».

In macchina con lei era come se ci fossero migliaio di siciliani.... «Io correvo per loro, con loro. Quando passavo io, formavano un corridoio umano, per incitarmi: così, invece di favorirmi mi rendevano la vita difficile».

Ancora oggi ci sono dei muri con gli incitamenti dei tifosi per lei... «Sì, qualche scritta ancora resiste. Perché è vernice di sangue, sangue siciliano. Ricordo che alcuni scrivevano grandi "Vai Nino" sulla strada con la vernice bianca: Collesano era tutto un manto bianco, e si scivolava maledettamente».

L'azzardo: cos'è per lei? «È la gioventù. Quando sei giovane sei azzardoso, coraggioso, dimentichi il pericolo. Essere giovani significa dire "Oggi non corro più, è finita", e dopo due ore, o due giorni, ecco che pensi di nuovo alla macchina. Tutte cose che posso capire oggi. Oggi che al novanta per cento i miei amici non ci sono più. E non è che io sono vivo perché più bravo di loro, ma perché più fortunato di loro. Penso all'incidente del Nürburgring nel 1963: io senza cinture di sicurezza, 120 litri di benzina nel serbatoio, la macchina che si capovolge, distrutta, e non prende fuoco... Quante coincidenze mi hanno lasciato in vita».

Si sente un sopravvissuto? «Sì. Ho visto la morte con gli occhi, in un incidente che se si ripete cento volte, 99 si muore. Dovevo morire. E invece mi salvai, con un braccio maciullato, ma mi salvai. Era un venerdì 17».

È superstizioso? «No. O almeno cerco di non esserlo. Ma certe volte non so spiegarmi perché uno riesca a salvarsi in un incidente pazzesco e perché uno muoia in uno banale. La vita è fatta di episodi fortunati...».

Crede in Dio? «Sì, però aspetto da Dio risposte che per ora non mi arrivano. Soprattutto se penso a mio figlio, al mio unico figlio che dal '93 è su una sedia a rotelle. Per un anno e mezzo ho rischiato di impazzire: un ragazzo sano, pieno di passione... E il suo compagno che non si fa niente: illeso, immune, neanche un graffio... E allora mi chiedo: "Ma perché?"».

Professore, provi a chiudere gli occhi e pensare alla sua avventura nel mondo delle automobili: qual è la prima immagine che le viene in mente? «Vedo un ragazzo che si sentiva molto forte, veramente forte. Il pilota italiano più forte».

Cos'è stata l'automobile per lei? «Il mio più grande amore. Anzi, sicuramente il mio primo grande amore».

E il secondo? «Mio figlio».

Più difficile il Nürburgring o la Targa? «Il vecchio Ring, senza dubbio. Un circuito terribile, che non perdonava. Difficile, difficilissimo. Il più diffìcile circuito del mondo. Perché era veloce. La Targa non era veloce... Di me dicevano che ero l'uomo della Targa, e lo sono stato, ma non la amavo particolarmente: ero l'uomo delle grandi velocità. Amavo Le Mans, Spa-Francorchamps, i curvoni da trecento all'ora. In Targa Florio primeggiavo perché dovevo primeggiare: per la grande conoscenza che avevo del circuito e soprattutto perché sono siciliano».

Le è mai capitato di essere superato durante una Targa? «Una volta sola. E ho restituito ampiamente il favore, in maniera feroce. Era il 1970 e la Ferrari correva con la "512 S". Presi io il via e all'inizio faticai a riscaldarmi. A Sclafani mi accorsi che Siffert mi era dietro. Al bivio di Scillato lo feci passare e Siffert se ne andò. Ma nella discesa di Collesano, dove si sviluppavano alte velocità, sentii l'odore della benzina bruciata. Nell'abitato di Capogrigio vidi la Porsche di Joseph. Lo superai al Bonfornello con cento chilometri di velocità in più, da allora non lo vidi più. Alla fine arrivammo secondi con tre minuti e qualche cosa di distacco, perché facemmo tre fermate in più della Porsche per rifornirci di carburante. Fangio disse che i vincitori morali della corsa erano Giunti e Vaccarella. E Ferrari sbalordì».

Come definirebbe Enzo Ferrari? «Un uomo terribilmente complesso. Avrei voluto conoscerlo meglio, ma penso che non sarebbe stato comunque facile».

È vero che lei disse no a una chiamata della Ferrari? «È vero, ma per un motivo che non dipendeva dalla mia volontà. Nel 1961 Remolo Tavoni direttore sportivo della Ferrari, mi chiamò. Ma io avevo appena firmato con la Scuderia Serenissima, e non ebbi il coraggio di dire al Conte Volpi: "Ragazzi, fate ciò che volete, ma io vado a correre per Maranello". Se tornassi indietro, forse il coraggio lo troverei. La Ferrari era un sogno per me, un sogno che si realizzava. E ti senti un po' incredulo nel momento in cui ti chiedono di correre per la Scuderia del Cavallino, come quando mi capitava di sentire l'inno di Mameli dopo le vittorie all'estero. A Le Mans, con centomila spettatori in tribuna, mi chiedevo: "Ma suonano proprio per me?"».

Cosa non rifarebbe della sua vita? «Cercherei d'essere meno sentimentale. Almeno un po'. Per esempio, sarei passato alla Porsche, per ottenere quei risutati che Ferrari non mi consentì».

Vaccarella e la Formula 1? «Per me la Formula 1 era molto più semplice da guidare delle Sport. Le potenze allora erano incredibilmente maggiori rispetto a quelle delle monoposto: quattro litri contro 1,5. Con le Sport correvano tutti i migliori: Bonnier, Siffert, Elford... E le gare di durata erano più affascinanti. Nel 1965, quando vinsi la Targa Florio, per premio Ferrari mi fece correre il Gran Premio d'Italia di Formula 1. Feci il tempo di John Surtees dell'anno precedente, con la stessa macchina. Ma dopo 67 giri di prove, non mi cambiarono il motore e al 45° giro della gara scoppiò».

Aveva messo in conto la possibilità di morire? «Nooo, non ci pensavo. Poi, quando perdevo qualche amico in corsa, dicevo "Non corro più". Ma dopo tre, quattro giorni, quando arrivava la convocazione da Maranello per provare la macchina, prendevo l'aereo e via. È l'amore per le corse. È l'entusiasmo del pubblico quando vinci. E la voglia di velocità».

Cos'è la velocità? «È sfidare le leggi della natura. È voglia di libertà. È quasi volare. Una cosa bellissima. La velocità bisogna averla dentro».

Cosa «fa» un pilota? «È una questione di nascita. Tutto il resto non conta».

Quando un pilota può dirsi maturo? «Quando è veloce ma riflessivo. E questione d'esperienza. Per un eccesso di foga persi una Targa, nel 1967. Davo un minuto e mezzo al giro a tutti gli altri e quindi non c'era motivo di esagerare. Invece volevo vincere con il record a tutti i costi e in una curva arrivai lungo nella frenata e toccai contro un marciapiede. Lì qualcosa cambiò in me: dopo incidenti così un pilota diventa più maturo».

Pensa che avrebbe potuto vincere di più nella sua carriera? «Avrei potuto vincere molto di più. A posteriori posso dire che avrei dovuto vincere sette Targa Florio, e non tre».

La felicità cos'è? «Far sì che si avveri il proprio sogno. Non sono i soldi, non è la fortuna. Io avevo un sogno e l'ho realizzato. Da solo: Vaccarella è diventato grande da solo».

Nino Vaccarella è stato uno dei piloti più longevi di tutti i tempi:19 anni di corse. Perché? «Non mi sentivo totalmente appagato, allora continuavo nella speranza di ottenere qualche risultato in più».

Cos'è l'ambizione? «È porsi determinati traguardi e raggiungerli. E una prerogativa delle persone che hanno un proprio valore da dimostrare. L'ambizione è parte delle persone che hanno dei contenuti».

Basta il coraggio per vincere? «No, non è coraggio. È coraggio se uno fa le cose con incoscienza, senza saperle fare. Io sono stato coraggioso solo in poche occasioni, quando era necessario andare un po' al di là».

Paura ne ha mai avuta? «Quando ho avuto l'incidente al Nùrbur-gring, sì. Ma la paura è pochi attimi. Dopo sei già fuori: o l'hai scampata, o l'incidente è già successo».
 

La vittoria del barone Pucci nel 1964? «Si commenta da sola. Antonio è stato uno dei tanti gentleman siciliani che ha corso in macchina ed è riuscito a ottenere anche buoni piazzamenti. Ecco perché quando sono arrivato io i siciliani hanno detto: "Finalmente". Hanno rialzato la testa sul mondo delle corse, non dovevano più applaudire soltanto i piloti stranieri o quelli italiani».

Quando la Targa ha perso il suo fascino? «Nel 1973, quando ha perso la validità mondiale. Non era più la passarella del-
l'automobilismo internazionale com'era prima».

Insieme con Gendebien e Maglioli, siete stati gli unici piloti ad avere vinto la Targa Florio per tre volte. Ma perché se si dice Targa viene subito in mente il nome Vaccarella? «Perché è stato un simbolo. E per lui venivano sei-settecentomila persone a vedere la corsa».

Quanti chilometri avrà percorso sulle strade della Targa? «E chi lo sa... Di sicuro decine di migliaia».

Come mai s'è sposato così tardi, nel 1972? «Perché non ho incontrato prima la donna della mia vita».

Colpa delle corse? «No. Ma forse sì. Quando nel 1973 è nato mio figlio, non ho corso più con la stessa serenità di prima. "Stai attento, se ti fai male tuo figlio come farà?", mi dicevo la sera prima della corsa. E quando cominci a fare questi calcoli, quando nel curvone cominci a pensare, come pilota diventa davvero difficile. Per questo decisi di dire basta, nel 1975. Sennò chissà, magari avrei potuto continuare ancora».

Professore, dopo di lei i riflettori sulla Sicilia del motore si sono spenti... «Si sa, anche le favole hanno una fine».

(da RUOTECLASSICHE)

DOMENICA CORSE MARTEDI' SCUOLA

Se c'è un personaggio che è divenuto tale proprio col cercare di non esserlo questi è Nino Vaccarella, trentottenne neo campione d'Italia, che ha atteso pazientemente per quattordici anni che i'automobilismo « ufficiale » si ricordasse in qualche modo di lui, un pilota che può vantare un « palmaire », per dirla con i francesi, tra i più invidiabili, ma che soprattutto per il suo spirito distaccato, poco propenso alla polemica e alle pressioni sulle decisioni altrui, si trova regolarmente, di anno in anno, in caccia di un posto in una squadra ufficiale. Né gli sono valido passaporto in questa ricerca le vittorie in gare del calibro della « 24 Ore » di Le Mans, o della « 12 Ore » di Sebring, o della « 1000 Km » del Nürburgring o la « doppietta » della Florio. Non basta tutto questo, a quanto pare, né una invidiabile costanza nel rendimento a fare interessare concretamente i «bigs» dell'automobilismo sportivo a una sempre presente candidatura di Vaccarella.
E così, a riprova di questo stato di provvisorietà perenne della sua carriera il siciliano dell'AUTODELTA si trova anche quest'anno con un contratto a mezzo servizio, di volta in volta accoppiato presumibilmente a un compagno nuovo, e questo nonostante i risultati conseguiti nella passata stagione, dalla strepitosa vittoria in Targa Florio, al secondo posto assoluto di Zeltweg dietro il cinque litri Porsche, dal quarto posto di Spa col turismo due litri, alla bella prova della « 1000 Km » di Monza.
Vaccarella comunque, nonostante un curriculum da- fare invidia a chiunque, che lo ha visto al volante di vetture altisonanti come le Ferrari, le Alfa, le Ford GT 40, i 917 Porsche, i Maserati, le Matra o le Lotus e a fianco di compagni come SCARFIOTTI, Trintignant, Abate, Bonnier, Mairesse, GUICHET, Rodriguez, Bandini, Rindt, Muller, Bianchi, Surtees, Andretti, Giunti, resta un pilota a mezzo servizio, uno che col professionismo ha solo qualche attinenza. E il suo « mezzo servizio » non lo vede impegnato su due fronti, per esempio la formula e i prototipi, ma più semplicemente tra le corse e la scuola, quella « sua » scuola tanto odiata a parole ma alla quale, questo è ampiamente dimostrato, mai e poi mai saprebbe rinunciare.
E mentre del Vaccarella pilota chi mastica di automobilismo sa quasi tutto, dagli inizi stentati nel '57 con l'Aurelia argentata al « grande amore » per Ferrari, dall'impasse della Formula 1 al brutto incidente del '63 al Nürburgring, di Vaccarella professore si sa poco o nulla.
Il « preside volante » è il maestro riconosciuto del compartimento stagno. E così, regolarmente, inseguendo gli aerei più imprendibili, lo si ritrova il lunedì mattina in Istituto, magari con gli occhi un po' arrossati per la mancanza di sonno, arrivato fresco fresco da Monza o dal Nürburgring, anche se in questo campo il suo record personale resta l'essere riuscito a fare lezione il martedì mattina a Palermo dopo la vittoria a Sebring del '70.
Tradizionalista oltre 'il credibile, il « professore » è un metodico per vocazione. Vive con la madre, anche lei preside di una scuota elementare, ma da buono scapolo ha uno splendido attico sul mare di Palermo arredato con gusto e grande cura, tappezzato di coppe, riconoscimenti, manifesti e ricordi, tantissimi ricordi, dalle pagine ingiallite dei giornali al chiodo d'argento con cui fu messo in trazione per molti mesi dopo la brutta avventura del Nürburgring, dai pannelli con grandi fotografie ai modellini delle « sue » macchine.
Qui spesso sì riuniscono i suoi amici, si parla di corse, si organizza un tavolo di poker o, meglio, di scopone. Vaccarella infatti è disposto a subire qualsiasi critica, perfino sulla condotta in una gara, ma se volete ferirlo, ditegli che non è un buon giocatore di scopone. Sa in effetti di valere molto — dominatore com'è stato di alcuni campionati della specialità — e non rinunzia al suo rango. La partitina si improvvisa in ogni posto, magari ai boxes con i meccanici e i compagni di squadra durante una sessione di prove o perfino in aereo, durante una trasferta più lunga del solito.
Il « preside volante » comunque non è proprio preside, e questo è un mito che proprio lui tende a sfatare. Con precisione tipicamente scolastica tiene a precisare che il preside della sua scuola è la sorella. Lui è solo vicepreside oltre che insegnante di lingua straniera. A scuola comunque il professor Vaccarella non è molto propenso alle concessioni. Accetta il dialogo, lo scambio di esperienze con i ragazzi, ma quando si deve studiare non ci sono santi che tengano. In fondo, la scuola resta una cosa seria quanto le corse.
Cosa ha portato il titolo di campione assoluto '11 nella vita di Vaccarella? Sostanzialmente molto poco. Dopo le premiazioni e i festeggiamenti di questi giorni, che sono stati intensi pur senza raggiungere le punte parossistiche delle « processioni » post Targa Florio a Collesano, è rimasto soltanto un tantino di serenità in più. I prossimi impegni sono l'Argentina, poi forse Sebring, Monza, Spa, la Targa, Zeltweg. Tutto però con tanto possibilismo, in pieno clima pirandelliano. E così l'Alfa, che si trova ad avere finalmente fra i propri piloti il « numero uno » dei conduttori made in Italy, riprenderà il dialogo col siciliano sul « così è se vi pare ».
Son passati tanti anni da quella Trapani  - Erice del '57 che vide al via un giovane sconosciuto con un 2500 Lancia argentato. Molta acqua è passata sotto i proverbiali ponti, portandosi appresso l'amore viscerale per il mostro sacro Ferrari, portandosi appresso la chimera della Formula 1, portandosi appresso la certezza di non dover più dimostrare il proprio valore a nessuno.
Ancora oggi il neo campione d'Italia con 117 corse disputate cerca di far prendere coscienza ai propri « superiori » delle sue capacità. Proprio per questo lui non molla, e non trovando nulla di gratuito sulla strada continua a cercare di far meglio ogni giorno di più. Forse in questo sta il segreto della forma in costante, leggero, miglioramento del pilota delle Madonie, di cui ancora nessuno riesce a dire che ieri andasse più forte. In fondo, forse, la Vaccarella Story sta tutta qui.
Giulio Mangano